Luftkrig over Amager

Der var intet bifald til arrangørerne, når de havde holdt deres oplæg. Men flere gange bragede klapsalverne i auditoriet i Københavns Lufthavns kontorbygning på Lufthavnsboulevarden i Kastrup, når en af tilhørerne stillede spørgsmål eller luftede en kritisk holdning.

Selv om Københavns Lufthavn var på hjemmebane, var dens repræsentanter ikke omgivet af lutter venner ved det nabodialogmøde, lufthavnen havde indbudt til tirsdag aften i sidste uge.

Søren Rosenkilde Clausen, der som public relations-chef er ansvarlig for kontakten med naboerne, kridtede fra begyndelsen banen op med at udlægge lufthavnens betydning. Den er arbejdsplads for 20.000 mennesker og tegner sig for store dele af Danmarks import og eksport – og så er den underlagt lovgivning, der kræver, at man tilpasser sin kapacitet til det behov, der er. Det betyder, at lufthavnen er nødt til at udvide, når fragt- flyselskaberne får flere flyvninger.

Desuden påpegede han, at nabomødet blot var en del af lufthavnens aktiviteter for at orientere naboerne – givetvis for at imødegå kritik på blandt andet sociale medier af, at lufthavnen kan fremstå som lukket i forhold til information.

»Vi holder naboture, arrangerer busture, tager til møder i grundejerforeninger og forsøger at lægge informationer tilgængelige på hjemmesider,« sagde han blandt andet, inden han præsenterede aftenens talerække, der omfattede bæredygtighedschef Maria Skotte, Lars Andersen, der er chef for public affairs i SAS og i den egenskab fortalte om lufthavnens største kundes tiltag samt Henrik Juel Simonsen, der som head of master of planning and development har en stor finger med i spillet i lufthavnens udviklingsplaner.

Artiklen fortsætter efter billedet.

En Roskilde Festival om dagen

Den udvikling skal foregå inden for lufthavnens nuværende rammer – men med plads til flere rejsende og mere gods, fortalte Henrik Juel Simonsen.

»Vores opgave er at sikre, at de mange passagerer, der gerne vil ud at rejse kan komme ud at rejse. I juli havde vi 22 dage med mere end 100.000 passagerer, det svarer til, at vi hver dag skulle håndtere en Roskilde Festival,« sagde han blandt andet.

Det stigende passagertal bliver transporteret på større fly end tidligere, og det gør det nødvendigt at udvikle lufthavnen. Det store slag står i det nordvestlige hjørne mod Kastrup, hvor der skal laves nye standpladser til de større fly.

Lufthavnens oprindelige struktur fra 1960’erne er nemlig ikke længere nok, fortalte han.

»Vi skal sikre, at vi kan afvikle trafikken effektivt. Flyene skal kunne komme til en standplads uden for mange stop, så vi minimerer spildtid og fuelburn,« sagde han blandt andet om begrundelsen for udvidelsen i netop det hjørne.

I forhold til planerne vil Terminal 3 på 60.000 kvadratmeter være færdig i 2028, og to år inden vil der være lavet nye sikkerhedstjek. De nye standpladser forventes at være klar i 2027. Desuden er der planlagt en forskydning af bane 22

Oplæg blev afbrudt

Selv om Søren Rosenkilde Clausen fra starten havde understreget, at der ikke var plads til spørgsmål under indlæggene, var det spørgelystne publikum svært at stoppe både under Henrik Juel Simonsens og de øvrige oplægholderes indlæg.

Der blev afbrudt – og klappet af afbrydelserne, når de var skarpe eller fundet relevante – flere gange undervejs.

Første gang var et spørgsmål om støjgener fra de ny standpladser.

»Det skal vi redegøre for i miljøvurderingen,« hed det først, men spørgeren var vedholdende.

»Er det korrekt, at flyene udleder støj,« hed det opfølgende spørgsmål.

»Selvfølgelig støjer fly, men de nyere fly er mere støjsvage, så hvis der ikke kom de standpladser, var der kun plads til ældre fly, der potentielt ville støje mere,« lød svaret fra udviklingschefen, der også pegede på, at der planlægges en støjskærm, inden Søren Rosenkilde Clausen forsøgte at stoppe den ikke programsatte diskussion med henvisning til, at man kunne tage de dybere diskussioner med eksperter fra lufthavnen ved små stande i lokalet.

»Det gør det sværere, når vi ikke hører de andres spørgsmål. Det er problematisk,« lød en kommentar fra salen.

»Men det er nu engang de spilleregler, vi har lavet,« konstaterede Søren Rosenkilde Clausen, der flere gange i løbet af de følgende indlæg igen måtte forsøge at lægge en dæmper på gemytterne.

Bæredygtigt brændstof

Følgeskabet mellem udviklingen i lufthavnen og i flyteknologien var også temaet, da SAS præsenterede sit bud på fremtiden. Flyselskabet tegner sig for 32 procent af passagererne i lufthavnen.

SAS vil både reducere CO2-aftrykket og støjen fra flyene, lød budskabet. Det skal ske med nye flytyper og bæredygtigt brændstof, hvor der dog er visse udfordringer.

»I 2030 skal vi have bæredygtigt brændstof på 17 procent af vore flyvninger. Det kan vi godt blive lidt presset på, for det ser ikke ud til, at der er brændstof på markedet,« sagde han og pegede også på, at bæredygtigt var et ord, man skulle være forsigtig med.

»Det eneste bæredygtige brændstof, der eksisterer i dag, er lavet på brugt fritureolie, og det bliver sejlet hertil hele vejen fra Singapore. Men vi vil gerne være med til at udvikle andre,« sagde han.

Andre muligheder er baseret på sprit eller brint, og ellers er der også mulighed for elektriske fly. De har dog det til fælles, at teknologierne ikke er fuldt udviklede.

»Vi har et medejerskab i et elektrisk fly. Det kan have to passagerer med, hvis de ikke vejer for meget,« konstaterede han om fremtidsvisionens nutidige leje.

En spørger i salen brød ind med et spørgsmål til partikeludledning fra det bæredygtige brændstof.

Svaret var, at de såkaldt bæredygtige brændstoffer er partikelfri – men at man som tingene står nu, er nødt til at tilsætte aromater. Aromater er en udfordring, fordi de er partikeltunge – men de bruges til at smøre dele af flymotorerne og er derfor vigtige for flysikkerheden.

Et opfølgende spørgsmål gik på, om man ville tage ansvar for at rense aromaterne, inden de blev brugt.

»Vi har kommet med anbefalinger om at undersøge mulighederne for at gøre det hurtigst muligt i København, og vi har afsat 135 millioner kroner til at undersøge det nærmere,« hed svaret.

Miljøchef i ilden

Maria Skotte, der er chef for bæredygtighed i lufthavnen, kom også i skudlinjen – første gang, da hun fortalte, at luthavnen ligger under grænseværdi for kvælstofdioxid og fine partikler.

Hun fik end ikke mulighed for at svare på et spørgsmål fra salen om, hvordan tallene gøres op, før en anden tilhører fortalte, at der var tale om gennemsnitstal – så de maksimale udslag ikke bliver målt.

Maria Skotte fortalte dog, at lufthavnen gerne vil kigge på effekten af de ultrafine partikler.

»Der er ingen grænseværdier, og ikke mange undersøgelser har vist helbredseffekter, men vi vil gerne stille viden og data til rådighed for Miljøministeriets kommende undersøgelse. I 2016 fik vi lavet en kohorteundersøgelse (sundhedsvidenskablig undersøgelse foretaget på en veldefineret gruppe personer, red.) af folk, der arbejdede på forpladserne, og der fandt man intet. Men vi hilser en ny undersøgelse velkommen,« fortalte hun og understregede, at man arbejder med partikelforurening på flere måder.

»Noget af det, vi gør, er at arbejde med adfærd og indretning. Vi vil gerne have plads til at taxi’e ind og ud, og vi minder piloter om, at de skal slukke deres hjælpemotor så meget som muligt og i stedet slutte sig til vores systemer. Vi har også termografiske kameraer, der kan holde øje med, om motorerne er slukkede,« sagde hun blandt andet og pegede desuden på bæredygtige brændstoftyper.

»Vi kan se, at de har en positiv effekt på målekvaliteten. Men det er en politisk beslutning, om man skal arbejde mere med power to X,« sagde hun med henvisning til betegnelsen for omdannelse af elektricitet til CO2-neutrale brændstoffer.

Støj var et andet tema i bæredygtighedschefens indlæg. Hun fortalte – og viste med grafer – at lufthavnen holder sig under lovens støjgrænser i gennemsnit, og at støjen nu i øvrigt ligger lavere end i 2019.

»Men jeg kan ikke tage oplevelsen af støjen fra jer. Det er en subjektiv vurdering, som jeg ikke vil anfægte,« svarede hun på et tilråb om, at det ikke føltes, som om støjen var lavere end i 2019.

En medarbejder i lufthavnen uddybede, at støjberegningen er baseret på årets tre mest trafikerede målinger og omfatter målinger fra seks stationer omkring lufthavnen.

Det målte og det oplevede

Lufthavnens målinger og tilhørernes oplevelser af blandt andet støj harmonerer ikke altid – det blev tydeligt på nabomødet.

»Jeg oplever, at nogen antyder, at I fusker med tallene. Hvordan forklarer I den divergens mellem folks oplevelser og det, I måler,« spurgte en tilhører.

»Den støj, der opleves, er anderledes end det, vi kan måle på. Vi vil gerne blive klogere på, hvorfor det sker. Det vil vi gerne have med i vores dialogforum,« svarede Søren Rosenkilde Clausen.

Svarene stillede dog ikke alle tilfredse.

»Det er meget provokerende, at der skelnes mellem holdninger og fakta. Oplevelser er fakta, for det er faktuelt, at folk har de dårlige oplevelser,« hed det blandt andet.

»Vi håber ikke, at vi giver udtryk for, at vi ser sådan på det. Hvis vi gjorde det, havde vi ikke nabomøder og dialog. Vi er her for at blive klogere og for at redegøre for, hvad vi møder af krav fra myndighederne.«

En anden beboer fra nærområdet opfordrede til, at man ikke kun talte om udviklingsplaner og bæredygtige fly, der ligger 15 år ude i fremtiden.

»Jeg håber, at I sætter jer ved planlæggerbordet i morgen og ser, hvad I kan gøre her og nu. Man vågner med dieselsmag i munden, og det stinker, når jeg går tur med min et-årige datter. Tænk det hele lidt ud af boksen og overvej, hvad der kan gøres med det samme,« lød opfordringen, der blev fulgt af et stort bifald fra tilhørerne, mens en anden sluttede sig til gruppen, der pegede på, at lufthavnen skulle slippe tallene og tage hensyn til folks oplevelse:

»I har ikke råd til at bruge tal som et overordnet argument over følelser og holdninger og lægge jer ud med 210.000 borgere på Amager.«

---